Es evidente que los SUV compactos han copado todo el panorama automovilístico hasta el punto de ser el segmento más vendido tanto de Europa como de España. Pero si cerramos el foco en una marca alemana y Premium como es BMW, hablar del X1 es sin duda el auténtico best seller. Tanto que en 2021 fue el BMW más vendido en todo el mundo y, por extensión en España.

Un éxito que alcanza ya las 2,7 millones de unidades matriculadas en todo el mundo (87.000 para nuestro mercado) y que ahora busca seguir incrementando sus ventas con esta tercera generación que hoy, por fin, hemos podido conducir.

Una tercera entrega que, como vimos, madura tanto visualmente como en lo que respecta a su tamaño. Mide 4,50 metros de largo por 1,84 de ancho y 1,64 de alto, lo que implica haber aumentado en 5, 2,4 y 4,4 cm, respectivamente, frente a su predecesor. De hecho, para que te hagas una idea, este X1 es solo 6 cm más corto que el primer BMW X3, lo que da una buena muestra de cómo ha evolucionado no solo el modelo sino todo el mercado. Ganancia que acompaña de un aspecto visual mucho más agresivo y robusto.

Así lo percibimos en varios detalles: el primero, la calandra que, como los últimos productos de la firma ha ganado protagonismo y es más grande. El segundo, las ópticas, más estilizadas y con tecnología LED de serie que en opción pueden ser Matrix. Sin salir de las luces, las traseras mantienen la forma L de los modelos X, con una forma 3D.

El resto se centran en unos pasos de rueda muy marcados que se extienden por la zona inferior, llantas que van de las 17 a las 20 pulgadas, un alerón posterior o una luneta trasera ligeramente inclinada. Por cierto, la gama se estructura en los niveles básico, X Line (algo más aventurero y robusto) y M Sport (deportivo) que aportan toques diferenciadores entre sí como puedan ser los propios paragolpes.

De puertas para dentro, este nuevo X1 sigue la tendencia estética de los últimos productos de BMW hasta el punto de ser un modelo a escala del BMW iX (prueba) y un calco del nuevo Serie 2 Active Tourer (prueba), con quien comparte infinidad de elementos, incluida la base.

Destaca su fuerte digitalización, con una estructura curva que combina un cuadro de instrumentos de 10,25 y un monitor central de 10,7 pulgadas. En el segundo se incrusta el sistema multimedia BMW Operating System 8,0 con innumerables menús y una interfaz más rápida e intuitiva que estrena visualizaciones y modos como los Expressive, Relax y Digital Art, este último disponible en unas semanas.

Además ofrece opciones como la realidad aumentada o el Head-up display, así como la posibilidad de añadir bajo demanda, a posteriori y durante el tiempo que el usuario considere oportuno otros equipamientos como los asientos o el volante calefactable. La pega, que al ser tan moderno se han suprimido todos los comandos físicos (hay un 35% menos), incluidos los de la climatización, que ahora se maneja también mediante la pantalla central.

Para verlos, los mandos, hay que irse a la consola central de tipo flotante, novedad en el modelo, que aporta una gran sensación de espacio, tanto visual como real a la zona del salpicadero. En ella están incluidos además de la transmisión, el selector de modos de conducción, el botón de arranque o el volumen, entre otros. Este elemento permite que hablemos de un puesto de conducción más despejado en el que se ha puesto especial énfasis en los huecos portaobjetos, contando así con innumerables espacios. Ahora bien, nosotros seguimos prefiriendo tener una guantera cerrada en el medio y no dejar así los enseres a la vista.

En lo que respecta a la habitabilidad, este BMW X1 es un coche más espacioso que antes. En datos, la batalla ha crecido en 2 cm y ahora alcanza los 2,69 metros, lo que permite que personas hasta de 1,85 metros se sitúen sin problemas tanto por hueco para las rodillas como para la cabeza.

Por anchura, como ocurre con el resto de competidores, será mejor que viajen dos a que lo hagan tres mientras que en lo que respecta al confort, tenemos puertos USB y salidas de aire. No obstante, hay un detalle que nos ha parecido, en este caso, peor que el de su predecesor: el acceso a esta zona trasera, pues la puerta ha reducido considerablemente su anchura al tiempo que el pilar C se ha adelantado y colocado más recto para aumentar así la superficie acristalada trasera. De hecho, una vez sentados, el propio pilar C queda por delante de nuestro campo de visión.

En cuanto al maletero, este sí es uno de los grandes beneficiados del aumento de tamaño, pues crece en 50 litros hasta alcanzar los 540 litros y situarle como una de las referencias de su categoría. Para incrementar dicha capacidad podemos realizar dos acciones: una, desplazar los asientos traseros longitudinalmente hasta en 13 cm, y dos, abatir los respaldos en una proporción 40:20:40 para disponer de un hueco de nada menos que 1.600 litros. Por cierto, en el caso del BMW iX1, este volumen se reduce hasta los 490 litros.

Sí, porque una de las grandes novedades de este nuevo X1 2023 es su multiopción energética enfocada, principalmente, en la electrificación. Una estrategia donde la punta de lanza será sin duda el iX1 2023, del que os hablamos en profundidad en este artículo. A modo de recordatorio simplemente deciros que llegará en 2023 con una potencia máxima de 313 CV, una autonomía de 440 kilómetros y admitiendo potencias de carga hasta de 130 kW. Le acompañarán otras dos alternativas con sello CERO como son las híbridas enchufables de 245 y 326 CV que homologarán una autonomía eléctrica hasta de 92 km.

Sin salir de la electrificación, habrá igualmente versiones híbridas ligeras dotadas de la pegatina ECO de la DGT y que comparten propulsores con las dos que hemos podido probar en la presentación. De la primera dupla nos referimos a los sDrive20d con 163 CV y sDrive20i con 170 CV que estarán apoyados la segunda generación de la tecnología microhíbrida con batería de 48 voltios que, entre otros, ha incrementado el rendimiento del motor eléctrico hasta los 14 kW de potencia. En el escalón inmediatamente anterior están los dos protagonistas de la toma de contacto, ambos con la etiqueta C:

Una peculiaridad es que ya ningún X1 2023 que se comercialice ofrecerá la posibilidad de asociarlo a la transmisión manual. En el caso de los probados se combinan de inicio con una caja automática automática Steptronic de doble embrague y siete relaciones que, eso sí, ofrece dos configuraciones: una estándar sin levas tras el volante y con una opción L que aumenta la retención; y otra deportiva con levas y un modo S que aumenta la deportividad.

Con todo esto en mente la toma de contacto ha sido cuanto menos satisfactoria. El primero en pasar por nuestras manos ha sido el sDrive18i que seguramente sea una de las opciones más demandadas, sobre todo si no tienes la preocupación de la etiqueta. Empuja con solvencia, pues el X1 2023 solo cifra 1.550 kilos gracias al exhaustivo trabajo realizado en reducir su masa (pesa 35 kilos menos que la segunda generación) aunque es ciertamente notorio en las aceleraciones pronunciadas.

Los diferentes programas de conducción le permiten variar su carácter, pero si lo comparamos en prestaciones con el diésel, los 130 Nm más de par y los 14 CV de más hacen que nos decantemos por el de gasóleo si queremos tener una conducción más enérgica. Además, su casi imperceptible sonoridad y ausencia absoluta de vibraciones consiguen incrementar sobremanera el confort de marcha.

Un confort que está en perfecta armonía con una deportividad impropia de un modelo de estas características. La nueva plataforma no solo le ha permitido reducir el peso sino aumentar la agilidad y estabilidad general. Tenemos un coche con una mejor pisada y una estabilidad encomiables a lo que se suma la posibilidad de equipar, en opción, la suspensión adaptativa M que regula de manera electrónica su dureza siendo capaz de anticiparse a lo que nos encontremos en la carretera.

Más elementos enfocados a la deportividad: por un lado la dirección, con un perfecto ajuste y una la función Boost que se activa manteniendo pulsada la leva izquierda. Al hacerlo, durante 10 segundos tendremos el máximo rendimiento del vehículo para afrontar con más seguridad ciertas situaciones. En estas dos versiones no hemos notado demasiado aunque sí creemos que será útil en todos los X1 2023 electrificados, incluyendo los mild-hybrid.

Es evidente que los tiempos cambian y BMW ha sabido ir transformando su pensamiento con el más pequeño de los X. El primer X1 era un modelo más pegado al suelo, el segundo se elevó un poquito y este tercero lo que ha conseguido es estar completamente electrificado. Y aunque hoy no lo hemos tenido entre nosotros, el iX1 seguramente capte la atención de aquellos que quieran entrar por la puerta eléctrica de BMW pues los 54.900 euros que cuesta me parecen bastante razonables la verdad.

PRUEBA: BMW X3 M40d xDrive 2022

Sin embargo, quien quiera tener un nuevo X1 a la vieja usanza, es decir, con motores al uso, podrá pagar los 40.900 euros del diésel o los 41.700 euros del gasolina.

¿Te das cuenta, verdad? ¿Cómo ha cambiado el panorama y ahora optar por un gasolina no solo es más caro, sino que repostarlo también.

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