La década de los 80 fue un periodo de tiempo clave en la historia reciente de España. Fueron los años de consolidación del régimen democrático nacido de la Constitución de 1978, entre la ‘Movida’, la ‘Bola de Cristal’, la ‘Edad de Oro’ y ‘Metrópolis’. Fue también un momento crucial para SEAT: desprendida del brazo de FIAT, navegó en solitario durante unos años hasta que encontró cobijo en el seno del Grupo Volkswagen. Uno de los frutos de aquella alianza hispano-germana fue el famoso y mítico motor System Porsche y hoy te contamos su historia.

SEAT no entró a formar parte del Grupo Volkswagen hasta 1986, coincidiendo con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea. Sin embargo, las conexiones entre Martorell y Wolfsburgo comenzaron varios años antes. En 1981, el entonces director de exportaciones de SEAT, Juan José Díaz Ruiz, se marcó el objetivo de internacionalizar la marca española que, en aquel momento, atravesaba una situación complicada.

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Por ello, buscó la colaboración, nada menos, que con Porsche y otros nombres de alta enjundia, como el diseñador Giorgetto Giugiaro. Así, inició una colaboración que dio sus frutos poco después, con la llegada los SEAT Ronda y Málaga, los dos primeros modelos en equipar el motor System Porsche. Luego se sumó el SEAT Ibiza en 1984 y ese mismo año la firma española propuso a Stuttgart trabajar conjuntamente en un deportivo asequible, fabricado en su mayoría con piezas suministradas por SEAT y equipado con el motor 1.5 fabricado por Porsche. Aquel fue el Porsche 984.

El SEAT Ronda es uno de los coches más importantes en la historia de la marca española. Fue el primer modelo que desarrolló tras la marcha de FIAT y el coche que motivó el caso conocido como “El acto de guerra entre Fiat y SEAT”, cuando la marca italiana denunció a la española por incumplir una cláusula incluida en un acuerdo, según la cual, SEAT podía comercializar el Ronda si hacía cambios en una décima parte del vehículo, con respecto a la versión italiana.

El 24 de noviembre de 1982, la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional de París dio la razón a SEAT y pudo seguir con la producción del Ronda con total normalidad. En 1984, presentó una nueva gama que tenía, como principal novedad, una nueva caja de cambios y una nueva familia de motores, entre los que destacaba el motor System Porsche, gracias a una estrecha colaboración con la casa alemana.

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El Ronda se convirtió en el primer SEAT con un motor Porsche, un coche de características familiares y económicas, de producción en gran serie y con la tecnología más avanzada que siempre corresponde los modelos que representan la punta de lanza de la gama.

El resultado de la colaboración entre SEAT y Porsche, a lo largo de cuatro años, fue un motor revolucionario, lleno de innovaciones tecnológicas que se aplicaban, por primera vez, a un coche de serie, pensado para el tráfico urbano, resoluciones propias de la mecánica de competición. “Estamos ante un gran logro técnico”, decían algunos especialistas de la época.

El motor SEAT System Porsche fue concebido para obtener el máximo aprovechamiento de la energía y conseguir una duración muy superior a la de los motores tradicionales.

El sistema de encendido de los nuevos Ronda System Porsche respondía al más avanzado criterio. En él se sustituían platinos y condensador por un impulsor de ‘efecto Hall’ y un módulo electrónico, lo cual facilitaba las tareas de mantenimiento. Además, al no existir platinos, ni levas, ni condensador, las posibilidades de avería del sistema de encendido eran prácticamente nulas, consiguiéndose a la vez una puesta a punto permanente y una reducción del consumo de combustible.

El sistema de encendido transistorizado del SEAT Ronda System Porsche producía una chispa de gran potencia en el instante preciso. La electrónica aportaba esa exactitud que ningún sistema mecánico era capaz de proporcionar en aquel momento y mucho menos de mantener a largo plazo. A esto había que sumar un distribuidor de encendido sin holgura y una cámara de combustión de gran rendimiento que proporcionaba una combustión perfecta, eliminando el riesgo de contaminación.

Por otro lado, el nuevo cambio de marchas desarrollado en colaboración con Porsche, de cinco velocidades sincronizadas y marcha atrás, tenía una capacidad de transmisión de par muy elevada. Con una nueva geometría de dientes helicoidales, era más silencioso y su manejo proporciona mayor facilidad en la maniobra. Precisamente, este era un punto débil en la caja de cambio del Ritmo que, lógicamente, la marca trató de evitar que lo heredara el Ronda cuando se produjo el abandono de los italianos.

Los nuevos motores System Porsche seguían un diseño que ha concedido especial importancia al sistema de admisión de aire y al carburador. Éste englobaba, en un reducido volumen, un eficaz sistema de circuitos escalonados, encargados de garantizar una óptima alimentación del motor en cualquier circunstancia y con una mínima emisión de elementos contaminantes.

A su vez, el filtro de aire llevaba incorporados dos sistemas de regulación de la temperatura del aire que debía entrar en el carburador. Así, se conseguía que el aire siempre llegase a la temperatura correcta, eliminando por completo el riesgo de “ahogar” el motor, tan frecuente en aquella época al arrancar en frío.

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La ubicación de cada órgano del motor se estudió cuidadosamente con el fin de obtener un volumen reducido y, por tanto, menos peso, de fácil acceso y gran simplicidad en las labores de mantenimiento.

El motor Sigma tenía perfectamente diferenciadas las partes frías de las calientes. Con ello se conseguían dos beneficios principales: por un lado, evitar la formación de burbujas de vapor de gasolina y, por otro, aumentar la seguridad, dado que en la zona caliente del motor era imposible que ningún elemento perdiera combustible.

La carburación iba detrás, mientras que los colectores de escape estaban en la parte opuesta, justo delante. De esta forma, había mucha distancia entre combustible y fuente de calor, lo cual se traducía en una mayor seguridad. De ahí que los nuevos Ronda que aparecieron en 1984 fueran más seguros que sus competidores.

El sistema de refrigeración funcionaba mediante un electroventilador aplicado al radiador e incorporaba un colector con unos tapones de seguridad para evitar la fractura por congelación, una novedad muy destacada en la época. De tal manera que, en caso de que el líquido refrigerante se helara, los tapones saltarían sin que se dañase el circuito.

También la lubricación de los motores System Porsche suponía un avance técnico. El aceite, además de lubricar, realizaba otras dos funciones: refrigerar la cabeza de los émbolos y suministrar la presión necesaria para el funcionamiento de los taqués hidráulicos.

Con el motor System Porsche, los ingenieros alemanes desarrollaron una verdadera máquina de precisión. SEAT exigió un bloque con una alta compresión, pero sin detonación y utilizando gasolina barata. Esto era algo que habían intentado muchos otros fabricantes y que Porsche había alcanzado en modelos de competición, pero lo difícil era lograrlo en coches de producción en serie.

Había que conseguir el perfeccionamiento técnico en tres áreas principales: la investigación de materiales para la construcción de pistones, la mecánica de fluidos relativa al engrase y la refrigeración y, finalmente, los sistemas electrónicos de encendido. Los primeros en hacer esto fueron los técnicos de SEAT y Porsche, al conseguir un índice de compresión de 9,5 a 1, con gasolina de bajo octanaje y un impresionante 10,5 a 1 con gasolina súper.

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Conviene subrayar que, hasta ese momento, los motores con compresión de 9 a 1 y menos exigían gasolina súper. Muchos especialistas vieron en esto el avance técnico más importante en la historia de la automoción española y la obtención de un motor con un aprovechamiento integral del combustible y un rendimiento energético muy superior al habitual.

Las cámaras de combustión era de tipo Heron y estaban insertas en la cabeza del pistón. Esto permitía una mejor homogeneización y desarrollo de fluidos y un mejor aprovechamiento de la mezcla de aire y gasolina dentro de los cilindros, lo que se traducía en un mejor aprovechamiento del combustible y reducción del consumo.

El motor System Porsche se ofrecía con dos niveles de cilindrada: 1.2 y 1.5 litros de combustión rápida y máximo aprovechamiento energético, con un bajo consumo y alto rendimiento. Ambas versiones se caracterizaban por una alta fiabilidad y larga duración, además de ser silenciosos, obtener bajos consumos y requerir poco mantenimiento.

El consumo bajo y el elevado rendimiento lo conseguían gracias al diseño de la cámara de combustión que Porsche había presentado poco antes, denominada Termodinámicamente optimizada Porsche (TOP) y desarrollada específicamente para una nueva generación de motores.

La optimización del consumo se conseguía al emplear una proporción de gasolina menor de lo usual en la mezcla con el aire, lo que permitía extraer hasta la última gota de energía del combustible y alcanzar una relación de compresión más alta, incluso, utilizando gasolina de poco octanaje. El resultado era que el Ronda con el motor System Porsche 1.5 litros homologaba un consumo de 4,9 litros en Alemania.

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Por su parte, la fiabilidad y duración del motor se debía al sistema de refrigeración del pistón, idéntico al del Porsche 911. La reducida carrera del pistón (67,5 milímetros) proporcionaba una sustancial disminución de las fuerzas de inercia y una respuesta mucho más briosa a cualquier régimen.

En cuanto a la potencia, el motor de 1.2 litros desarrollaba 63 CV, mientras que el 1.5 litros alcanzaba los 85 CV, con unas curvas de par “tan planas como las de un diésel”, según se afirmaba en la época. Ambas mecánicas estaban ligadas a una caja de cambios de nueva factura, con cinco relaciones y una configuración que ayudaba a reducir los consumos.

Otra de las cualidades del motor SEAT-Porsche era la excelente adaptación al frío y al calor, situando el carburador Weber 32 de doble cuerpo en la parte dorsal del bloque y el colector de admisión, en la parte frontal. Así, se evitaba la acumulación de calor en el sistema de suministro de carburante, lo que podía producir una indeseable vaporización de la gasolina, con irregularidades en la alimentación y un eventual riesgo de accidente.

En cambio, la adaptación al frío más extremo se conseguía mediante un sistema de suministro de aire caliente y el calentador del propio colector de admisión, por medio de un circuito de calefacción controlado. Se dirigía un gran volumen de refrigerante hacia el colector de admisión en la fase de calentamiento y así se alcanzaba rápidamente la temperatura de régimen, reduciendo, de paso, el desgaste del motor en frío.

Otra de las premisas al diseñar el motor System Porsche fue que tuviese un peso contenido. Y se consiguió. Con solo 105 kg, el objetivo se logró mediante un sistema compacto de motor con bloque de fundición de pared delgada, culata de aleación ligera y optimización del resto de componentes que integran el conjunto.

Para poner en contexto el peso del motor, los bloques con cilindrada similar, entre 1.2 y 1.5 litros, de otros coches disponibles en aquel mismo momento en Europa pesaban entre 118 y 155 kg. No había ningún otro motor de cilindrada similar que se acercase a los 105 kg, salvo que fuera de aluminio.

Como hemos señalado más arriba, el SEAT Ronda fue el primer modelo de la marca española en montar un motor Porsche. Luego recogió el testigo el SEAT Málaga, en concreto, la versión 1.5 litros de 85 CV y 116 Nm de par, asociado a la misma caja de cambios de cinco relaciones.

El tercer miembro en acoger el motor diseñado por Porsche fue el SEAT Ibiza en su versión tope de gama Sport Line, aunque, en esta ocasión, se trataba de una evolución de los bloques de 1.2 y 1.5 litros, pasando a una cilindrada de 1.7 litros. Había dos versiones: con catalizador de tres vías, que producía 100 CV y sin catalizador, que llegaba a los 105 CV.

El aumento de la cilindrada permitió, además de aumentar la potencia, mejorar el par en un rango de giro más amplio (entre menos de 2.000 y las 5.800 vueltas) y cumplir más fácilmente con las nuevas y más estrictas normas anticontaminantes.

El motor System Porsche de 1.7 litros era completamente nuevo, ya que, aunque está basado en el 1.5 y comparte con este el diámetro de los cilindros, prácticamente todos los componentes son diferentes. La caja de cambios era la misma del motor de 1.5 litros, con idénticos desarrollos internos, pero incorporando el grupo final más corto (17/73) que sólo ofrecía la versión SXi.

Al aumentar la carrera de los 67,5 a 77,4 milímetros, hubo que incorporar nuevos componentes, como cigüeñal, bielas, volante, motor e, incluso, nuevos pistones de menos altura, más ligeros y con segmentos más finos que aseguran la estanqueidad del pistón cilindro, incorporando en su cabeza una nueva cámara de combustión de mayor volumen.

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Se mantuvieron la alta relación de compresión para alcanzar un rendimiento óptimo, 10,8 a 1, y la cámara de combustión de alta turbulencia, que permitía al motor funcionar con mezclas pobres, sin disminución de potencia y con una reducción en las cifras de consumo.

Por otra parte, la inyección y el encendido se realizaban mediante el sistema LE Jetronic en la versión sin catalizador y LU Jetronic en la provista de catalizador, con un mapa específico para esta versión. El incremento de cilindrada dio como resultado un motor supercuadrado que incrementó su rendimiento, aumentó la fiabilidad mecánica y ayudó al cumplimiento de las normas anticontaminación.

Dinámicamente, el Ibiza con el motor System Porsche se adaptó a esta nueva mecánica, manteniendo el mismo esquema de suspensión independiente a las cuatro ruedas, pero con unos muelles más cortos en el tren delantero y una ballesta posterior más abierta que rebajaban la altura en 12 milímetros.

En el plano estético, el SEAT Ibiza lucía algunos elementos que lo diferenciaban del resto de la gama, como las llantas de aleación ligera de diseño específico, los intermitentes laterales en las aletas delanteras y la insignia Sport Line en la parrilla frontal, el montante central en la versión de tres puertas y en el portón trasero.

El interior proyectaba un aspecto más deportivo, con un nuevo volante y pomo del cambio más ergonómico, un diseño exclusivo del tablero de instrumentos y controles de la climatización también diseñados específicamente para esta versión.

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