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LOS JINETES DE "JAMES STEWART DEFINITIVAMENTE GANARÍAN" REACCIONAN A 31 GRITOS EN OAKLAND
BICICLETAS DE FÁBRICA DE CERCA // 2023 OAKLAND SUPERCROSS
"PROBABLEMENTE ES MEJOR QUE NO HOLESHOT UN 450 PRINCIPAL" -...
MIRA: 2023 OAKLAND SUPERCROSS DÍA DE PRENSA RAW
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MEJOR VIDEO EN LOS PITS // 2023 OAKLAND SUPERCROSS
EQUIPO MXA PROBADO: SOPORTES DE BARRA SUAVE URMOSI
EQUIPO MXA PROBADO: LANZAMIENTO PRO WORK CONNECTION
EQUIPO MXA PROBADO: O'NEAL HARDWEAR AIR GEAR
LA HISTORIA ARAI: LA FILOSOFÍA DEL HUEVO Y TU CABEZA
Ilustraciones de Eduardo Gutiérrez Torralba.
No soy el mejor piloto de pruebas del mundo. Y tampoco soy el peor, pero soy un piloto profesional de pruebas de motocicletas, y lo he sido desde antes del comienzo de los tiempos. O tal vez me parece así. No importa cómo lo cortes, 54 años de carreras de motocross es bastante tiempo (46 de esos años en MXA). En el transcurso de esos años, he montado grandes bicicletas, muy buenas, mediocres, malas y malas que se volvieron medievales en mi psique.
Cuando era joven, salvaje y loco, daba por sentado que las ruedas explotarían, los marcos se romperían, los tanques de gas se derretirían, los ejes de choque se romperían, los motores explotarían, los asientos volarían, los radiadores saldrían y, mi favorito, que las estriberas desaparezcan. Bueno, en realidad no desaparecerían; todavía se los podía ver tumbados en la tierra a unos 100 pies de distancia de donde me estrellé. El tiempo tiene una forma de curar todas las heridas y mejorar la raza.
Imagina cuántas vueltas, primeras vueltas y accidentes ha sufrido este tipo en los últimos 46 años en MXA. La mayor parte de la mística de ser un piloto de pruebas de motocicletas se pierde en aquellos que realmente lo hacen para ganarse la vida.
Me gusta pensar que jugué un pequeño papel en la evolución de las máquinas de motocross. Hoy, no hay cucarachas vendidas al público. Podrías pensar que estoy feliz por eso, pero no lo estoy. Oh, no me malinterpretes; Valoro mi bienestar lo suficiente como para alegrarme de no tener que lanzar una pierna sobre las tres C (Carabela, Cagiva o Can-Am) nunca más, pero extraño la emoción de lo desconocido. Desde el primer día, me ha encantado el olor de una bicicleta nueva: la forma en que el cilindro cruje la primera vez que alcanza la temperatura máxima, el olor de la cosmolina sobrecalentada, el resplandor dorado del aceite robado y los vapores de la quema del silenciador. La rigidez que viene con la novedad es tan efímera que puedes sentir que abandona la bicicleta con cada pie que montas. Amo tanto las motocicletas que incluso cuando sé que una bicicleta va a ser mala, todavía quiero ser el primero en conducirla. La prisa es aún mayor cuando una bicicleta en particular viene con el prestigio de "asesino en serie con ruedas".
No todas las bicicletas pasan todas las pruebas. A veces no se llora la muerte, sino que se ve como un alivio de tener que volver a competir.
Cuando surge el tema de probar motocicletas, la gente siempre quiere saber cuál fue la mejor bicicleta que he corrido y cuál fue la peor. Me guardaré la mejor bicicleta para mí porque constantemente tengo modelos nuevos para probar y uno de ellos podría ser la "máquina mágica". En cuanto a la peor bicicleta, no es justo reducirla a una sola máquina, porque he corrido con terribles desperdicios de metal y caucho en mi día. Debe decirse que incluso las peores bicicletas tienen cualidades redentoras y las mejores bicicletas a menudo tienen defectos evidentes. Pero una moto de motocross es como un buen vino: debe ser juzgada por su cosecha, no por los estándares de hoy. Para un ciclista moderno, todas las bicicletas fabricadas en 1978 son las peores bicicletas fabricadas.
Para calificar con precisión las cualidades de las bicicletas buenas y malas, debes haber estado presente durante el año de su cosecha. Afortunadamente, corrí con motos viejas cuando eran nuevas, y basándome solo en esas credenciales, déjame resaltar algunos puntos destacados, ¿o serían luces bajas?
1977 Can-Am MX3: La Viuda Negra.
Hay una bicicleta que Satanás elegiría montar, si no estuviera tan ocupado recolectando las almas de los jóvenes rebeldes. Se llamaba la "Viuda Negra". ¿Has oído hablar de eso? En primer lugar, ninguna compañía de motocicletas nombraría a su bicicleta como la "Viuda Negra", que nunca volaría con el departamento de marketing. Pero peor que una empresa de publicidad que le da a una bicicleta un nombre llamativo pero estúpido es cuando el público corona una bicicleta con el apodo más negativo que puede encontrar. Y cuando Can-Am pintó el MX1977 3 negro con rayas naranjas, no pudo evitar ver el parecido con la araña del mismo nombre que mata mate.
No todas las bicicletas de motocross Can-Am eran malas, pero la mayoría lo eran, y la Black Widow era la reina de las malas. En el pasado, cuando la gente preguntaba cómo se manejaba el Can-Am MX3, siempre decía: "Como las cuerdas de la guitarra de Duane Eddy". Era una referencia de la década de 1970, pero esta era la década de 1970. Nunca preguntaron qué significaba eso, pero dejó la impresión de que la bicicleta tenía un sonido metálico, mucha reverberación, toneladas de comentarios y una nota amarga ocasional. Una vez, subiendo Webco Hill en Saddleback Park, tuve la Can-Am Black Widow cantando. El neumático trasero tenía un montón de mordiscos contra un borde decente que subía la colina y, cuando llegué a la cima y moví la bicicleta para girar a la izquierda, recuerdo que pensé: “Esta bicicleta no es tan mala. No sé de qué me preocupaba. Luego, cuando rompí la tracción desde el lado derecho de las perillas hacia el lado izquierdo, sentí que la moto había sido golpeada por la ráfaga de un motor a reacción Boeing 747. La parte trasera literalmente saltó del suelo y pasó la parte delantera. Traté de aguantar, pero fui azotado como un perro harapiento contra la cerca de nieve ... con la rueda delantera de la Viuda Negra apuntando en la dirección equivocada. El motor seguía ronroneando como un gatito. Gatito malo.
1973 Suzuki TM400: La TM400 es considerada la peor bicicleta de motocross de todos los tiempos. Los compradores no pudieron comprarlos porque pensaron que Roger DeCoster compitió con uno.
Para mí, criticar el Suzuki TM1971 74-400 es como recoger fruta baja, es demasiado fácil. Es el niño del cartel de la frase "lesión obliga a la venta". Pero al igual que los aspirantes que afirman haber estado en Woodstock en 1969, muchas personas afirman haber competido con un Suzuki TM400. Sé que están mintiendo. ¿Cómo puedo saber? No están cojeando lo suficiente.
Tómelo de alguien que realmente compitió con la serie completa de Suzuki TM400, lo que le hizo a los corredores de motocross de la década de 1970 lo que un trebuchet le hace a una sandía en la actualidad. El TM400 Cyclone tenía un motor de interruptor de luz conectado a un marco de espagueti. El Ciclón se encendió tan repentinamente que te asustaría, y cambió tanto que asustaría a los abanderados al costado de la pista. Curiosamente, odiaba más el Ciclón porque era muy pesado. Que pesado Bueno, lamentablemente pesaba 2 libras menos que el 2022 Suzuki RM-Z450. Para aquellos lo suficientemente valientes como para abrir el acelerador, tres cosas sucederían.
(1) Fumaría el neumático trasero. El neumático trasero se iluminaría como una serpiente borracha en bennies. Si se acobardó y giró el acelerador, la bicicleta dejaría de girar el neumático trasero y se engancharía, enviándole en la dirección que apuntaba, lo que nunca fue en línea recta.
(2) Sería caballito. No el elegante caballito que parecía ballet en una rueda, sino un caballito torpe, frenético, que volaba con los pies. Además, cada vez que giraba, siempre giraba hacia el objeto más grande y más duro al costado de la pista. Si las personas estacionaban sus camiones demasiado cerca de la pista, a menudo se iban a casa con un adorno de campana ciclónica. Al igual que con el neumático trasero giratorio, si pisa el acelerador demasiado rápido, la parte delantera se golpeará lo suficiente como para doblar los tubos de la horquilla como un helicóptero. Con toda mi sabiduría, aflojaría los pernos de triple abrazadera y rotaría las patas de la horquilla 180 grados para que se doblaran hacia atrás en lugar de hacia adelante. No te preocupes, se doblarían como un helicóptero pronto.
(3) Te asustaría. Me encantó el Suzuki TM125 Challenger y sentí que el TM250 Champion era una bicicleta decente, pero el TM400 Cyclone era totalmente impredecible. Tomare eso de vuelta. Si esperabas que sucedieran cosas malas, nunca te decepcionó. Una vez, en una carrera nocturna en un modelo '74, pensé que alguien estaba tratando de pasarme por mi lado izquierdo; Resulta que la parte trasera de mi TM400 se estaba intercambiando tan mal que podía verlo en mi visión periférica. Bajando por una recta áspera, el TM400 se parecía a un pez que se deja caer en la playa.
Aletas de arrugas. Parque Saddleback. Pantalones de cuero. Botas Heckel. Gafas Skyway. Llantas Akront. Tenga en cuenta que los resortes de choque están unidos a la bobina solo por acelerar alrededor de esta esquina Saddleback.
Una bicicleta puede ser mala para todas las personas en algún momento o para algunas personas todo el tiempo, pero ocasionalmente una bicicleta mala puede engañarme para que piense que es buena. Me encantaron Montesas, desde Cappras a VR, a VA, a VB, a VG (debido a la Guerra de Vietnam se saltaron VC, y por modestas razones saltaron sobre VD). Oh, sabía lo mal que estaban; no giraban, la transmisión estaba hecha de palomitas de maíz, el resorte de choque se enroscaba sobre la compuerta de arranque y las partes de goma, sobre todo los grifos de combustible Montesticle de goma, podridos en el smog SoCal. Sin embargo, era simpatico con la marca española. ¡Viva Montesa!
La parte difícil no fue hacer que el Rokon comenzara con el tirón de la cuerda, fue lo que sucedió después de que comenzó.
El respeto y el miedo son lo mismo cuando se trata de ciertas máquinas. Cuando probé el Rokon 1975 Cobra 340 de Don Kudalski, fue la primera vez que corrí con frenos de disco (sin mencionar un motor de motos de nieve Sachs, un convertidor de torque Salisbury y un arrancador de cuerda). Respetaba el ingenio de la conducción automática de Rokon. El jinete no tuvo que cambiar, simplemente mecharlo y aguantar. Parecía tan simple. Y debido a que pesaba una tonelada, era más ancho que un Buick y giraba libremente en las esquinas, los ingenieros de Rokon lo equiparon con frenos de disco de bicicleta de calle no perforados, delante y detrás.
En mi primera vuelta en Rokon, bajé una larga recta y me sentí bastante cómodo, pero cuando pisé los frenos para el giro, fui catapultado como un acróbata chino que intentaba desertar en el Madison Square Garden. Los frenos estaban muy lejos de los frenos de tambor esponjosos del día. Aterricé en el centro de los pozos con 275 libras de quitanieves construido por Rhode Island encima de mí. Aprendí a respetar y temer al Rokon, todo al mismo tiempo.
2001 Cannondale MX400: la máquina exagerada creó esperanzas, pero la máquina real las aplastó.
Cuando la gente me acusa de ser injusto con una bicicleta en un MXA prueba, afirmando que soy la razón por la que la bicicleta falló en el ámbito público, siempre digo lo mismo: "No los hago, solo los rompo". Lo que me lleva a mi experiencia Cannondale MX2001 400. Sabía que esta bicicleta era una cucaracha incluso antes de que se hiciera. Yo era amigo del ex piloto de GP Mike Guerra, quien lideraba el proyecto Cannondale. Se detuvo al principio del proyecto para contarme el plan de Cannondale. Nuestra conversación podría dividirse en mis respuestas de tres palabras a todo lo que me dijo. Me contó sobre el marco de aluminio Honda CR1997 copycat 250 que iban a usar; Le dije: "Eso no funcionará". Me habló de poner el airbox en el tubo de dirección; Le dije: "Eso no funcionará". Me contó sobre el amortiguador trasero sin conexión; Le dije: "Eso no funcionará". Me habló sobre el motor hacia atrás; Le dije: "Eso no funcionará". Mike me agradeció por el aporte y nunca volvió a hablarme. La Cannondale MX2001 400 era una bicicleta mala; déjame enumerar las formas:
(1) La primera bicicleta de prueba que obtuvimos de Cannondale se rompió en 15 minutos.
(2) Por alguna razón, cada vez que volvíamos a los pozos, el Cannondale se incendiaba a unos 30 pies de donde queríamos ir.
(3) La inyección de combustible fue tan extraña que pudimos arrancar la bicicleta en boxes, ponerla en marcha y dar la vuelta a la pista sin tocar el acelerador.
(4) Cuando llegó el momento de ajustar las válvulas, tuvimos que sacar un gato de la parte trasera de nuestro camión y usarlo para bajar el motor.
(5) El chasis de aceite en el marco se calentó tanto que podría ampollar nuestra piel si lo tocamos accidentalmente.
(6) El arranque eléctrico funcionaba en los pozos, pero cuando se paraba durante una moto, y siempre se paraba durante una moto, la batería se agotaba antes de que la bicicleta se reiniciara.
(7) La suspensión fue tan suave que sonó como la campana del Big Ben. Aunque una revista lo llamó la "Bicicleta del año 2001", devolvimos nuestro Cannondale MX400 a Cannondale después de que nos cansamos de sacarlo de la pista en medio de cada carrera.
1981 Honda CR450: El público pensó que la primera bicicleta Open de Honda era una copia de sus bicicletas de trabajo. No lo fue.
¿No querríamos todos tener una bicicleta de trabajo? Claro que lo haríamos. Incluso si solo pudiéramos montarlo hasta el 50 por ciento de su potencial, eso podría ser un 10 por ciento mejor que lo que podríamos hacer en una bicicleta de producción de existencias. Entonces, cuando Honda finalmente lanzó una versión de producción de la bicicleta que había ganado el Campeonato Nacional 500 durante años, todos pensaron que sería un éxito rotundo. Desafortunadamente, el CR1981 de cuatro tiempos de 450 de dos tiempos fue una pesadilla. El motor de 431cc fue construido en cajas de motor CR250 de tamaño reducido. El poder era todo el extremo inferior, y eso fue seguido por un gran pantano. El embrague se deslizó como el convertidor de torque del Rokon, y cuando no se deslizaba, explotaría como una escultura de hielo caída en una fiesta "Sweet 16". La placa de matrícula delantera parecía una pala de nieve, la junta de la base salió volando del extremo inferior como metralla, y la caja de aire era tan porosa que ni siquiera podía contener la suciedad.
1975 Harley-Davidson 250MX: Puede decir "Harley" en el tanque, pero esta bicicleta grita en italiano.
He corrido y probado más bicicletas diferentes que nadie en el planeta. Algunas de las motos que tuve la oportunidad de correr se han convertido en máquinas icónicas que los coleccionistas de bicicletas babean. Lamentablemente, no sabía que las bicicletas que me asignaron para la carrera iban a convertirse en templos para la edad de oro del motocross. Para mí, fue solo otra bicicleta y otro día. No me fastidiaba mi trabajo; Simplemente no tenía una bola de cristal.
Tome la bifurcación 1975 Harley-Davidson 250MX. Se suponía que era una bicicleta de producción, pero solo se fabricaron 65. Nadie me dijo que iba a ser raro cuando arrojé una pierna sobre él (aunque cuando retiré una pierna, sabía que no se iba a vender). Lo único que sabía era que en los arcaicos días de suspensión de la década de 1970, un confuso ingeniero de Harley (en la fábrica de Aermacchi en Varese, Italia) colocó un juego de horquillas en la parte trasera de la Harley por la falaz razón por la que los ciclistas siempre se quejaban. sus amortiguadores traseros, pero rara vez se quejaban de sus tenedores. La mosca en la pomada es que las horquillas solo tienen que golpear los golpes, mientras que el choque tiene que manejar los golpes, más el par de la cadena del motor. No me gustó el motor de fabricación italiana, la geometría del cuadro, el freno de disco trasero (puse un freno de tambor Yamaha en mi bicicleta de prueba), los ergos o el montaje, pero las horquillas traseras realmente funcionaron bastante bien.
Una vez en los años 70, en la pista de Lockhart en Texas (una pista que llamamos "Rockhart" por razones que se hicieron demasiado obvias tan pronto como te posaste), corrí un Hodaka en la clase 100, Bultaco Pursang en la 250 clase y BSA 441 Víctima (Víctor) en la clase 500. La BSA cambió a la derecha, y las tres bicicletas tenían patrones de cambio completamente diferentes (algunos para baja y otra para abajo). No has vivido hasta que aprietas los frenos solo para golpear la palanca de cambios y viceversa. Nunca estuve tan feliz como el día en que la NHTSA aprobó una ley que decía que todas las bicicletas tenían que girar a la izquierda y bajar a baja.
Tenga en cuenta el basculante tocho - muy rígido. Tenga en cuenta el perno junto marco - muy flexible. Si un piloto de prueba de MXA fuera muy malo, esta sería la bicicleta que le asignarían para competir. Él sería bueno después de eso
En 1999, MXA puso sus manos en la bicicleta de motocross más rara: la legendaria Vertemati de cuatro tiempos. Debido a su rareza, estas motos GP tenían fama de ser las mejores motos jamás construidas. Como solo se fabricaron unos pocos, y nadie fuera de los pocos honrados pudo montarlos, fueron el santo grial de las motos de motocross. En verdad, el legendario Vertemati y su hermano VOR V495 eran bumeranes maltratadores que rezumaban trucos mientras permanecían sentados. Una vez en movimiento, eran un puñado. La parte delantera se colocó como un quitanieves, la suspensión trasera era más martillo neumático que amortiguador, y el motor V495 de cuatro tiempos, construido a mano, estaba equipado con una transmisión de tres velocidades (que tenía neutral en la parte inferior). Tenías que fingir que eras Clint Eastwood cuando corriste la bicicleta para evitar golpear neutral en medio de una carrera. “Tienes que preguntarte, ¿bajé una vez o bajé dos veces? Bueno, ¿lo hice, punk? Si adivinaste mal, te lanzaron sobre los barrotes.
1999 V495 Vertemati, también importado a los EE. UU. Como VOR, tenía una gran reputación con todos los que nunca tuvieron que competir con uno.
Puede parecer que todas las bicicletas malas se hicieron hace 20 o 30 años, pero eso no es cierto. Simplemente han tenido más tiempo para que su leyenda crezca. Muchas bicicletas modernas son malas, tal vez no tan malas como la Black Widow o la TM400, pero cualquier falla después de 50 años de intenso desarrollo es más notoria que los errores de ingenieros equivocados en los años de la infancia del deporte.
Hace un par de años estaba pasando el rato en la pista con el MXA pandilla cuando el Dirt Bike Los muchachos me preguntaron si me gustaría montar el entonces nuevo BMW G450X. Aunque no era una moto de motocross y no tenía planes de probarla para MXA, Todavía estaba intrigado por lanzar una pierna sobre esta máquina única y diferente, solo para probarla y no para probarla. Tenía un motor taiwanés radicalmente inclinado, un marco extraño estilo percha y un pivote de basculante que estaba alineado con la rueda dentada del contraeje. Aprendí hace mucho tiempo que la creatividad por la creatividad nunca es una buena idea. Puse en marcha el G450X y salí rugiendo por el sendero mientras el Dirt Bike los chicos se volvieron y volvieron a su camioneta, que estaba a unos 50 pies de distancia. Se sorprendieron cuando me presenté en su camioneta antes que ellos. Me bajé del BMW G450X, se lo devolví y dije: "Gracias, pero no, gracias".
"Pero no podrías haber montado más de 100 pies".
“En realidad, lo monté 200 pies. Cien pies afuera y 100 pies atrás. No necesito viajar más lejos. Nunca he montado una bicicleta que estaba tan mal, de muchas maneras, en una distancia tan corta. Gracias de cualquier manera."
La respuesta de BMW a preguntas que nadie hizo.
Me podía permitir ser arrogante con respecto al BMW G450X, porque no estaba diseñado como una bicicleta de motocross, y estaba bastante seguro de que nunca lo volvería a ver. Al menos esperaba que no. Estaba equivocado. Dos años después, Husqvarna lanzó la moto de motocross Husqvarna TC2011 449. Era un G450X ligeramente disfrazado. En el lado positivo, los ingenieros de Husky habían dedicado algo de tiempo al desarrollo del antiguo diseño de BMW, que desde entonces había fallado. Pero debido a que Husky pertenecía a BMW entonces, los jefes corporativos querían recuperar parte de su inversión haciendo que Husqvarna vendiera el G450X calentado.
La Husqvarna TC2011 449 fue una bicicleta que parecía diseñada por un comité que nunca se reunió. La tapa de la gasolina estaba en el respaldo del asiento. El embrague estaba montado en el cigüeñal. Había dos tanques de gas, y todavía no contenía 2 galones de gasolina. El guardabarros delantero tenía 11 partes diferentes. El filtro de aire estaba donde solía estar el tanque de gas, pero todavía requería dos llaves de diferentes tamaños para llegar. Había dos mapas de encendido: los etiquetamos como "malos" y "realmente malos". La articulación del amortiguador se montó en la parte superior del basculante, lo que limitó la carrera del eje del amortiguador. Los paneles laterales parecían pontones. La tapa del embrague sobresalió tanto que su bota la golpeó al frenar. El TC449 era lento, acelerado aún más lento y manejado como una esponja húmeda. Hablé con los chicos de Husky casi todos los días durante el período de prueba, y no creo que haya dejado que mi tono les dé una pista sobre lo mal que estaba yendo la prueba. Pero, debo haber dado una propina, porque justo cuando terminamos el período de prueba, Husky llamó y dijo que habían decidido no importar ninguna de las versiones de motocross del TC449 a los Estados Unidos. Cuando devolví la TC2011 449, sugerí que nunca importaran esta bicicleta en particular, nunca.
Honda CR1997 250: Stiff no lo describe.
Las bicicletas verdaderamente atroces son como los viajes por carretera que han salido mal: te dan toda una vida de historias divertidas para contar. Pero las bicicletas que no son atroces, solo defectuosas, no tienen ningún valor literario. Tome el 1997 Honda CR250. Fue la primera bicicleta moderna con un cuadro de aluminio Delta-Box. Debería habernos alertado sobre el hecho de que los marcos de aluminio pueden ser más baratos para los fabricantes, pero no tienen la resistencia del acero al cromol. Ahora, 20 años después, los ingenieros todavía están tratando de encontrar una manera de hacer un marco de aluminio indulgente; Mientras tanto, KTM simplemente se quedó con el acero.
Sí, el tanque del Yamaha WR500 era tan ancho. ¿Recuerdas cuando Yamaha construyó el WR500? Era el año 1991 y los ingenieros de Yamaha jugaron "Sorteo de supermercados" en el departamento de piezas para construir una bicicleta Frankenstein que combinaba un cuadro YZ250 con un motor YZ490 refrigerado por aire. El resultado fue una bicicleta que llamamos "Maytag" porque vibraba como una lavadora desbocada.
En 2006, Kawasaki eliminó la KX125 de dos tiempos del mercado estadounidense, pero mantuvo la KX250 para 2007. Tuvimos que preguntarnos por qué. Tenía una banda de potencia casi inútil que se destacó por un golpe explosivo que destrozó las perillas. La mejor estrategia de ascenso para una Kawasaki KX2007 de 250 fue bajarla. El manejo no fue mejor. El KX2007 250 tenía un chasis de "giro y pisotón". ¿Qué es eso? Cuando el KX250 giró, la parte delantera salió tan rápido que tuvo que pisar el suelo con la bota para volver a arrastrarlo.
Los pilotos de prueba no pueden elegir las bicicletas que compiten. Conduces lo que te asignan, incluso si no estás seguro de lo que es. Este es un Can-Am 1983MX Sonic de 500 refrigerado por aire. Fue construido por la compañía británica Armstrong cuando Bombardier decidió dejar de construir sus propias bicicletas de motocross. Fue atroz.
Cuando llegué a Acción de motocross En 1976 ya había estado probando bicicletas y productos durante un par de años. Hubo momentos durante mi carrera en las pruebas cuando pensé que lo sabía todo. No lo hice ... ya que la próxima bicicleta en mi calendario de pruebas pronto lo demostraría. Aprendí poco a poco, error por error y bicicleta por bicicleta. Y a lo largo de esas décadas, me di cuenta de que la medida de un piloto de prueba no está definida por el factor de frescura de ser el primero en montar una bicicleta nueva, ni por el hecho de que tan pocas personas son elegidas para hacer el trabajo. Se mide por su disposición a conducir lo que sea que se le asigne, seguir todo el protocolo de prueba e intentar encontrar la mejor configuración posible para el consumidor. En muchos sentidos, los jinetes de prueba son solo hormigas obreras: hacen un trabajo y, en su mayor parte, no es un trabajo muy aventurero.
Considerablemente mayor y considerablemente más lento que cuando era el número uno del CMC en su día, Jody ha competido con todas las bicicletas de motocross fabricadas desde 1973. Este es Jody en una KTM 300XC-W TPI de dos tiempos con inyección de combustible en Glen Helen.
Creo que todo hombre que compite con una motocicleta es un piloto de pruebas. ¿Por qué? Porque tienes el poder de mejorar o empeorar tu motocicleta. Cada decisión que tomes, incluso las más pequeñas, afecta el rendimiento de tu bicicleta personal. Con suficiente experiencia y suficientes vueltas, cada piloto puede analizar las ventajas y desventajas de su propia bicicleta.
Como un hombre que se ha ganado la vida evaluando bicicletas de carrera, podrías pensar que yo sería el principal benefactor de la mejora general de la raza a lo largo de las décadas. No tan. Por qué no? Hay seguridad laboral en la mediocridad. Entonces, cuando veo un nuevo diseño de motocicleta increíblemente creativo, no me imagino la mejor bicicleta del mundo; en cambio, visiones de Cannondale, Can-Am y Carabela bailan como ciruelas en mi cabeza.
MOTOS QUE NUNCA HAS VISTO ANTES: 1980 GORI 250MX
HIERRO CLÁSICO: 1976 CCM 600MX DE CUATRO MARCHAS
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