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El 5 de junio de 1947, el secretario de Estado de EEUU, George Marshall, pronuncia en Universidad de Harvard su histórico discurso en el que indica «que hay romper el círculo vicioso y restaurar la confianza de los europeos en el futuro económico de sus propios países y de Europa en su conjunto. Los fabricantes y los agricultores deben estar dispuestos, y también ser capaces, de poder intercambiar sus productos por monedas cuyo valor no esté en continua duda«. El Oficialmente conocido como ERP (European Recovery Program), el Plan Marshall, con 12 billones de dólares iba a sacar a la Europa de la ruina generada por la II Guerra Mundial.

España se quedó, por razones políticas, fuera de aquella fantástica financiación pues las democracias europeas consideraban inaceptable que el régimen de Franco, inicialmente amigo de Mussolini y Hitler, se beneficiara de la ayuda del amigo americano. Y, sin embargo, vamos a nuestra historia, el primer automóvil de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, que curiosamente debe mucho al Plan Marshall.

Una historia que arranca en Suiza, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1950. Allí Fiat presenta una berlina, el 1400. Era el primer modelo cien por cien nuevo de la casa turinesa lanzado después de la Segunda Guerra Mundial. Estudiado a partir de una hoja en blanco, ofrece muchas novedades. Así es el primer Fiat con carrocería autoportante (no con chasis separado), con guardabarros integrados en la carrocería al estilo «pontón», con parabrisas y luneta trasera curvos, con sistema de calefacción y ventilación de serie, una moderna suspensión trasera combinando ballestas y muelles helicoidales, con una barra Panhard, y un motor supercuadrado.

La agrupación, liderada por Seat y el grupo Volkswagen, va a desarrollar 86 proyectos de la mano de 52 de sus socios

Cuando llegó en marzo de 1950, reemplazó al antiguo 1500 E, que se situaba en un escalón superior gracias a su seis cilindros y mayor tamaño (4,50 m de largo frente a 4,31). Pero en un país que se está recuperando después de la guerra, esto es solo un detalle. Lo más importante es que da un lavado de cara a la gama Fiat, hasta ahora formada por antiguos 500 Topolino renovados (los C en berlinas y station wagon con laterales de madera) y 1100 en sus versiones E, EL (sedán alargado para taxis), ELR (una camioneta derivada de la furgoneta) y coupé S/ES. Aparte de este último, con la línea moderna y encantadora debida a Pinin Farina, los demás obviamente hacen nuevo de lo viejo.

La llegada de un automóvil como el 1400 a la fábrica de Mirafiori, reacondicionada con fondos del Plan Marshall, es, por lo tanto, un tema excepcional. Aprobado por el Congreso estadounidense en abril de 1948, trae a las arcas de Fiat un préstamo de 31 millones de dólares, de los cuales 13,2 se utilizan en Mirafiori, estando programada la primera amortización para 1952, lo que significa lanzamiento 'gratis' con la renovación del 25% de las herramientas. Las prensas American Budd, que dan forma al 1400, forman parte de este nuevo trato.

En sus inicios, en 1946, el proyecto 101, código de fábrica que identifica al futuro 1400, debería sustituir al 1100 de antes de la guerra. Pero a medida que avanza el trabajo, Fiat piensa que un automóvil de clase media alta, en lugar de uno de tipo medio, probablemente podría exportarse a los Estados Unidos, gracias en particular a las muy buenas relaciones que el fabricante tiene con Chrysler. Se aplaza, por tanto, el estudio del nuevo 1100 y el 101 pasa a ser un coche de 4,30 m que se producirá en dos versiones muy diferentes: un motor de cuatro cilindros de unos 1.500 cc, y un ocho cilindros en V de dos litros más adecuado para los gustos de los automovilistas estadounidenses que nunca se llevará a cabo.

Finalmente, el nuevo automóvil, un sedán espacioso y lujoso (también había una carrocería descapotable a partir de 1950), estaba inicialmente equipado con un motor de gasolina de 44 CV que permitía una velocidad de 120 km/h . Y, hablando de motores, en el Salón del Automóvil de Turín de 1953 se presentó el Fiat 1400 equipado con el primer propulsor diésel diseñado por la casa italiana, de 1.901 cc y 40 CV a 3.200 rpm. Este motor, muy innovador para la época, también equipará a los pequeños utilitarios Fiat 625 y 616.

En 1954, se presenta, con la misma carrocería que la berlina, el Fiat 1900 equipado con un motor de 70 CV. Del 1400 se fabricó en Italia hasta 1958, un total de 113.500 unidades, y del 1900 hasta 1959, unos 10.000 ejemplares,

Este modelo no solo se fabricaría en Italia sino también en otros países. En agosto de 1954, Fiat y Zastava firmaron acuerdos para fabricar modelos de la gama Fiat bajo licencia en Yugoslavia: el Zastava 1400, permanecerá en producción hasta 1961. En Alemania, del Fiat-NSU 1400 se fabricaron menos de dos mil unidades en la planta de Heilbronn durante el mismo período que en Italia. Y en Austria, el Fiat-Steyr 1400 se fabricó junto con el Fiat Steyr 2000, que era un Fiat 1900 con motor Steyr, en la fábrica austriaca de Steyr-Puch desde 1950 hasta 1958.

Y, así, llegamos a España. Seat nace el 9 de mayo de 1950, pero se necesitaron dos años para construir la fábrica en Barcelona y adquirir la maquinaria necesaria para la producción de automóviles, y algunos meses más para que salga de ella el primer Seat, un 1400.

La elección de este sedán puede parecer extraña, ya que Fiat tenía en su gama modelos populares que podrían haber hecho felices a muchos españoles. En realidad, el desarrollo económico de España aún no permitía a las clases menos favorecidas adquirir un vehículo, por lo que una berlina permite dirigirse a una clientela bien situada pero también a las administraciones. Era un planteamiento lógico, sin dejar de lado que este modelo serviría a la nueva firma para adquirir un saber hacer en el ámbito de la automóvil.

Los primeros Seat son por tanto el 1400, una versión que sólo se fabricó durante un año. En realidad, se monta en España a partir de piezas procedentes de Italia. El coche es relativamente sobrio, con pocos cromados en el exterior. En cuanto al motor, se trata del cuatro cilindros en línea de 1.395 cc y 44 CV con el que alcanza los 120 Km/h y puede mantener una velocidad de crucero de 100 km/h, que no está nada mal a la vista del estado de las carreteras de la época.

La línea de montaje se inaugura el 5 de junio de 1953. Y al tiempo que en los cines se entrena «El Hundimiento del Titanic», de Jean Negulesco y con la inolvidable Barbara Stanwyck y Robert Wagner , el 13 de noviembre sale de la fábrica el primer Seat 1400, que recibirá la matrícula B-87223. Se produce a razón de cuatro coches al día, en ese momento había alrededor de 950 empleados en la fábrica. La producción es baja, las ventas también, la población que tiene los medios para adquirir un automóvil es rara, y esta encuentra que el Seat 1400 no es lo suficientemente gratificante. En consecuencia, Seat trata con empresas de taxis y administraciones como su principal clientela.

A partir de la primavera de 1954 le tocó el turno al Seat 1400 A para entrar en producción. Se diferencia por su carrocería de formas más bulbosas, unas aletas posteriores diferentes, que incorporan pilotos distintos al Fiat, una luneta trasera agrandada, y numerosos cromados conforme a la moda. En el motor se sube la compresión hasta 6,7:1 (eran los tiempos de la gasolina de 85 octanos) elevando la potencia hasta 50 CV. Si bien el rendimiento no aumenta significativamente, se eleva en 5 km/h la velocidad máxima, se rebaja el consumo. Producido hasta 1960, nacerían un total de 30.990 Seat 1400 A.

A partir de ese momento, con más autonomía, la compañía también está desarrollando, con la ayuda de diferentes carroceros, versiones específicas hechas según las necesidades: limusinas, ambulancias, coches fúnebres o familiares. La firma de carrocerías Armengol llega a fabricar algo más de mil unidades de una furgoneta que se derivó más tarde en versiones Familiar y Comercial. De 1955 a 1957, la Furgoneta tenía solo las puertas delanteras y era cerrada hasta atrás, con un portón de doble hoja. El Comercial ya ofrecía ventanas fijas en la parte lateral posterior y el Familiar incorporaba puertas traseras. Siguió la producción sobre la base del 1400 B, del que ahora hablaremos, hasta 1962, aunque en teoría se había cesado su fabricación. E incluso se hicieron dos unidades para visitas oficiales a la Fábrica de la Zona Franca, conservándose una de ellas en la actualidad, en la famosa nave A 122.

Todo ello no solo permite a Seat ganar cada vez más experiencia, sino también para ver su capacidad de abastecer a una clientela variada. En realidad, estas versiones también permiten asegurar una cierta producción para la empresa.

A partir de diciembre de 1956, entra en escena el Seat 1400 B. Presentado unos meses después de su homólogo italiano, esta nueva versión, en la línea de los coches estadounidenses, lleva ruedas con una banda blanca, luce más cromados y una pintura bicolor.

A esto se suma una luz antiniebla en el centro de la parrilla y una ventana trasera panorámica. Técnicamente hay que destacar las mejoras en frenos y suspensiones, así como en el motor, que ya da 58 CV de potencia y se mejoran las prestaciones, alcanzando los 135 km/h de velocidad máxima: en la actualidad ya nos sancionarían por ir a esa velocidad en una autopista…

En mayo de 1958, le hicieron algunos pequeños cambios con un nuevo cuadro de instrumentación que incluía un velocímetro de cinta horizontal, como un termómetro, que le valdría a esta segunda serie o Especial la denominación popular de «Mercurio». Ahora bien, hay quien señala, como el maestro del periodismo del motor Arturo de Andrés, que esta denominación venía más bien por el faro situado en posición central frontal, de luz amarilla antiniebla, que recordaba a la utilizadas en las farolas del alumbrado público con lámparas de vapor de mercurio.

Seat ofrecerá una versión alargada de este 1400 B, bautizada como 'Gran Turismo'. Si bien unas pocas unidades fueron adquiridas por particulares, la mayoría se utilizaron por parte de organismos oficiales, sobre todo la Policía Armada y la Guardia Civil. Había dos elaboraciones: la tercera ventanilla fija podía ir separando las dos puertas laterales o a continuación de la segunda, que era nueva y pasaba a ser rectangular, sin la escotadura para el paso de rueda.

En cualquier caso, el 1400 B, quizás por su precio elevado o bien por la llegada del 600, con solo 17.053 unidades entre 1956 y 1959, no alcanzará las cifras de ventas del A.

Finalmente, deberíamos hablar del Seat 1400 C producido entre 1960 y 1964, pero se trata de un coche ya diferente, otra historia para contar.

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