Realizar la prueba de la OSSA Yankee ha sido un viaje al pasado, un tiempo en el que todos los carbonillas del país soñaban con comprar la primera superbike española.

La Ossa Yankee fue de las motos más esperadas de mediados de los años 70, el oscuro objeto del deseo de varias generaciones de motoristas que nos teníamos que conformar con las monocilíndricas nacionales y que vimos en aquella explosiva bicilíndrica de 2T de color gris plata con su origen en el desierto de California, un sueño hecho realidad.

De entre las fábricas nacionales de los años 70, desde mi punto de vista podríamos decir que Bultaco era quien hizo de la competición su identidad. Montesa fue un ejemplo de diseño e industrialización. Y Ossa que de las tres marcas catalanas que por aquel entonces monopolizaban las monocilíndricas de 2T de 250 c.c., probablemente la que tecnológicamente aportaba soluciones más arriesgadas. O tal vez más avanzadas.

La Ossa Yankee en el momento de su comercialización, sería la alternativa a la Sanglas 500 S (monocilíndrica) y a la Ducati 500 Twin (bicilíndrica), como motos de turismo de media cilindrada. Pero su configuración con un bicilíndrico de 2T y carácter deportivo, marcaron la diferencia.

Eduardo Giró inicio del diseño de este bicilíndrico en 1968. En 1973 se presentó en el stand de Ossa del Salón de Barcelona una unidad de la versión americana con logotipos de SS pero más europeizada y civilizada para poderse matricular. Un año más tarde volvió aparecer la misma unidad, pero con los logos de Ossa en las tapas del motor en lugar de los de Yankee.

En 1975, en el mismo escenario del Salón de Barcelona, ya vimos la versión que conocemos y después de exponerse también en 1976, la primera unidad que salió de la cadena de producción de Ossa lo hizo a finales de ese 1976, después de que Ossa recibiese el OK de la Yankee americana para fabricar motos en España.

Cuando se comercializó costaba 162.500 pesetas (unos 978 euros al cambio) precio franco fábrica, sin matriculación, ni seguro. La Sanglas 500 S monocilíndrica costaba 146.000 pesetas y la Ducati 500 Twin 216.000 pesetas, es decir que se situaba a nivel de precio entre las otras dos motos nacionales de 500 c.c. Una Benelli 500 (tetracilíndrica italiana), se iba hasta las 288.000 pesetas.

La primera prueba en España la publicó Alfonso Durán en diciembre de 1976. Brillante piloto a nivel nacional que también ejerció de periodista, se publicó esta primera prueba en la revista La Moto que era mensual. A pesar de que Solo Moto y Motociclismo eran entonces publicaciones semanales, Durán pudo adelantarse en una revista mensual. Piloto habitual (y ganador) de la Copa Ossa Motociclismo, tomó parte en la última prueba de esta copa de promoción que tuvo lugar en Calafat y que se disputaba con las populares Ossa Copa. Ese mismo día se presentó la que sería la Copa Yankee y Alfonso, piloto rápido y muy fino, pudo, con el beneplácito de Ossa, adelantarse a las revistas semanales.

Motociclismo también pudo probar la primera unidad antes que Solo Moto debido a su relación con Ossa en la organización de sus copas de promociones. Y Solo Moto, con una portada inolvidable con Santi Roig vestido de general Custer en una foto de José María Alguersuari, tuvo que conformarse con hacer solo 120 km después de que la unidad de pruebas se gripara en la autopista cuando la probaban las revistas de Madrid.

En aquella prueba de Solo Moto que escribió Jaime Alguersuari, explicó con rigor, detalle y sinceridad, las circunstancias de una “prueba express” y lo bueno y también lo malo de la Ossa Yankee.

En cierto modo las primeras unidades de la Ossa Yankee se vieron acompañadas de algunos problemas de fiabilidad, embrague y engrase. Pero su carácter muy deportivo, ligereza y las sensaciones de esta explosiva bicilíndrica de 2T, marcaron a toda una generación de motoristas y miles de soñadores. Y os aseguro que poder recuperar aquellas sensaciones en la prueba de la OSSA Yankee ha sido una experiencia inolvidable.

Eduardo Giró, ingeniero que también tuvo que hacer de gerente de la fábrica Ossa que creó su padre, fue un visionario con unos conocimientos, desde mi punto de vista, bastante por encima de los de su competencia del momento. Un día me explicó que el motor Yankee se hizo por encargo de los americanos para hacer carreras en el desierto.

El acuerdo con John Taylor -el que fuera importador de Bultaco en USA- por el que la sociedad americana Yankee hacía los chasis y Ossa suministraba los motores, no tuvo un final feliz puesto que los americanos se quedaron sin dólares para seguir adelante, después de acordar que se hacían cargo del utillaje, diseño y desarrollo técnico. Una historia cargada de anécdotas y vivencias de un motor nacido para correr en el desierto.

Entre otras cosas colocaron una máquina de cine de alta velocidad y contrataron a un equipo técnico, para filmar el trabajo de la rueda trasera con diferentes configuraciones de motor, con los cilindros explotando a 60º o a 90º y con diferentes curvas de potencia. “¡Inventamos el Big Bang!” me dijo Giró en una conversación inolvidable. La cuestión es que el proyecto se abortó con unos 300 motores fabricados que se fueron a USA para montarlos en la versión Yankee Z para el mercado americano.

Hablando de cifras de fabricación, en el único año de fabricación de la Yankee para el mercado español, 1977, se montaron 1.000 unidades. En el proceso de creación y desarrollo de la moto además de Eduardo Giró, colaboraron Mario Borrás, Esteban Oliveras, Quim Padró y Enrique Palero (mecánicos) y los pilotos Carlos Giró, Luis Iglesias y José Mari Palomo.

En cierto modo la Yankee que aquí se comercializó, la moto de este reportaje que tantas expectativas creó, nació porque la operación con los americanos no funcionó. No fue un modelo originalmente diseñado para el mercado español. Pero la versión posterior en la que se tuvo que hacer el chasis, carrocería, frenos, suspensiones y demás, fue una moto revolucionaria, muy deportiva, ligera, potente y preciosa con lo que se convirtió en un sueño para el motorista nacional. En muchos casos un sueño inalcanzable.

El chasis es un doble cuna cerrada en acero al cromo molibdeno, con un refuerzo en la pipa de dirección en el que el motor bicilíndrico se ancla mediante unos silentblocks asimétricos diseñados por Mario Borrás, un joven ingeniero que se integró en el proyecto.

Si hablamos de suspensiones lo forman una horquilla telehidráulica convencional y detrás los dos amortiguadores Betor, de gas con muelle de doble paso regulable. Las llantas de aleación están fabricadas por Targa exclusivamente para la Yankee. Targa tenía mucha experiencia en el mundo del automóvil, pero no en motocicletas.

En cuanto a frenos el disco de delantero es un Brembo de 260 mm y, opcionalmente, se podía montar un segundo disco, como en la moto que ilustra este reportaje, que para muchos resultaba indispensable. El motor era un explosivo 2T bastante original, tanto como su origen americano.

El cárter central se dividía en tres partes, con uno central y dos laterales, con la mitad del cárter de un cigüeñal hasta la mitad del otro de una sola pieza y los extremos en componentes (piezas) sueltas.

En el conjunto del cigüeñal, bielas y pistones la toma de la transmisión primaria estaba situada en el centro de los dos cigüeñales. Un conjunto formado por dos mitades independientes unidas con el piñón de la transmisión a través de un grueso acoplamiento. Entre el piñón y los volantes de los cigüeñales, se montaban dos juegos de cojinetes y retenes. El sistema eléctrico de Motoplat incorpora dos volantes independientes uno en cada extremo del cigüeñal: uno para el encendido de las dos bujías y el otro para la carga de la batería.

Los pistones tienen la cabeza ligeramente bombeada y dos aros cada uno, al igual que las 250 Copa. Los cilindros presentaban una distribución de las lumbreras similar al de las monocilíndricas y el aleteado de los cilindros se adaptó al motor bicilíndrico. Una de las teóricas ventajas de este bicilíndrico era que para desmontar el motor no se tenía que sacar del chasis.

A la larga en el explosivo bicilíndrico de dos tiempos surgieron problemas de fiabilidad especialmente en las bielas y sus cojinetes. En la moto que hemos probado Freddy Sanjuan, gurú en lo que se refiere a la restauración de las Ossa Yankee, se han montado bielas más robustas similares a las que se usaron en AJR cuando hicieron aquellas fantásticas réplicas de las Bultaco TSS. El sistema de engrase separado a través de una bomba imprimía más o menos aceite al cilindro en función de la apertura del puño de gas.

Es decir que con el puño de acelerador más abierto y el motor girando alto de vueltas, entraba más aceite que a bajas vueltas o al ralentí. El depósito de aceite del engrase separado está situado bajo el asiento y tenía una capacidad de 2,5 litros. Este sistema fue muy cuestionado y en realidad dio bastantes problemas que en algunos casos se achacaron a la calidad del aceite de por aquel entonces. Si la moto se quedaba un tiempo sin utilizar se formaban unos grumos que dificultaban el engrase.

En muchas ocasiones, como en la unidad que hemos probado, se anulaba la bomba de aceite. Algo que también hicimos los que tuvimos una Montesa Crono 350 que montaba una bomba similar o incluso más adelante, especialmente en competición, con las Yamaha RD 350.

Originalmente los carburadores eran unos Bing de 34 mm. El anclaje de estos carburadores y la caja de filtro dio algunos problemas, pero se solucionaron más adelante, al igual que la campana del embrague que se modificó en 1977. La calidad del aluminio de los Bing no soportaba el paso del tiempo y también los conductos, gomas y retenes dieron problemas. Actualmente es muy difícil encontrar una Yankee con los carburadores originales.

En el caso de la prueba de la Ossa Yankee que hemos realizado se cambiaron por unos Mikuni de compuerta redonda que funcionan muy bien y permite carburar la Yankee de Carlos Palau sin problemas. Para la puesta en marcha hay que seguir todo un ritual. Girar la llave de contacto, abrir los grifos de gasolina, accionar el mando del aire (no lleva excitador) y tener la precaución, especialmente en frío, de levantar la estribera del lado derecho para que la palanca de arranque pueda hacer todo su recorrido.

A bajas vueltas las vibraciones son evidentes, pero a medida que aceleras se van amortiguando. El sonido que emiten los dos escapes es realmente único y sorprende el ruido del embrague en seco, cuyo accionamiento es muy duro, y el de la cadena primaria situada en el centro del motor que es bastante notable puesto que no lleva tensor.

La posición de conducción me pareció todo un acierto con un manillar plano deportivo, pero no extremo y las estriberas a una altura muy acertada. Una posición deportiva, pero que también se me antoja apropiada para un uso turístico. La palanca de cambios monta una talonera (como la Montesa Impala) y el tacto del cambio es bueno y preciso.

Por debajo de las 4.000 vueltas la respuesta es bastante “light” pero a medida que sube de vueltas es un auténtico placer y tiene un “punch” considerable entre las 4.000 y las 8.000 rpm, que es cuando saca a relucir su carácter. Si además tenemos en cuenta que es una moto muy ligera, la verdad es que no te deja indiferente.

Los cambios de dirección se hacen con facilidad y mientras que la horquilla, que en su momento fue muy criticada por ser excesivamente blanda y responsable de la falta de estabilidad, en nuestra unidad de pruebas (puesta a punto) no me pareció un problema tan alarmante. Tan cierto como que la prueba la hicimos siempre en asfalto en buen estado y sin baches.

La frenada con el doble disco me pareció algo justa. Resulta difícil juzgar una moto con más de 40 años, pero estoy convencido de que en su momento con el doble disco frenaba más que bien. En definitiva, en la prueba de la OSSA Yankee comprobamos que es una moto realmente excitante, diferente, original y divertida, que transmite unas sensaciones verdaderamente únicas. El sueño de una larga generación de motoristas.

-Motor potente, con bastante par motor y mucha rabia -Posición de conducción correcta -Es muy ligera y manejable -La estética está muy lograda -Su sonido es único

-El consumo es elevado -La poca fiabilidad del motor si se le exige -Le falta potencia de frenado

La moto de mis sueños, espero tener una Yankee algún día, tengo 61 años y ahora mismo mi moto actual es una BMW S1000RR pero sigo loco por una Yankee.

Me se abren las Cannes, killo !!!!

Tuve una, me costó más de lo que pone en la prueba y era un pepinazo para aquella epoca. Le atizabamos pero que bien a casi todo lo que andaba con dos ruedas, si no se rompía el embrague. Después me fui a vivir a Tenerife y goze de las GPZ, GENESIS, GSX, Z 750, TIGER 800 TIGER 1050 SPORT, y por último, ya con 70 años, dije «ya está bien» y me acabo de comprar una KTM 890 ADVENTURE. A quien le gustan las motos le gustan. Ráfagas a todos.

Hola yo tuve una y la hice el primer año, 32. Km y ni un problema , a recepción de una Cadena viviendo de Andorra, soy de Cáceres y siempre hiba a tope, fue mi amigo. Argimiro que te nia un Taller y sabía y sabe mucho de Motores, quien le hizo un apaño en la Campana de Cigueñal para no romper. Saludos. Pichu

Tuve una de segunda mano en el año 86,la gripe en la sierra haciendo curvas con los colegas,la repare y poco después la vendí,un pepino para la época pero consumo elevado y poco fiable pero me encantó como empujaba y la humareda que iba detrás de los escapes…

Magnífica, lo más bonito hecho en España en motos de Carretera. Todavía conservo la mía, sólo por mirarla merece la pena.

Que guapa, yo tenia la 250 copa que nostalgia

Hola,cuando me saque el carnet de moto en el 1988,porque pensé que ya tenía conocimiento para tener moto ya tenía 35 años y busque una Yankee pero no encontraba y una que encontré estaba un poco torcida,se había dado un tortazo el dueño,siempre la había querido pero penba que con aquel pepino me haría daño,con las derby pasadas a 75 siempre a tope,incluso una con el bloque rectificado y subida a 125 pero no duraba y los urbanos te las veían de lejos,bueno me compré una morini 500 que no era lo mismo pero funcionaba bien menos el arranque eléctrico y aún la tengo para alguna salida y la de diario una X750S,que hay muy pocas cuando la probé me enamoró con 110cv ,la lástima es que ya no puedo seguir montando después de varios infartos me he quedado sin fuerza en las piernas bueno con 70 años ya está bien ,me las miro y recuerdo los buenos ratos

No es x750s,es una kawa Z750S

Compre una porque un amigo mío la tenía. Vendí mi hierro , una m de Ducati 500 y aluciné. Unas salidas y curvas impresionante. Hacías caballito hasta en tercera jajaja Mucho mucho disfrutar. Me fuia a las Palmas y compre la primera japonesa que pude. Una Yamaha 750 xj irrompible. Pero como ese nervio de Ossa,,, ains

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